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Paute II - Carte di ieri.
circoli commerciali, mentre invece determinanti furono quelle dei circoli militari, i quali, pur tuttavia lo dichiarò il generale Beck, dovettero cozzare contro la poco buona volontà governativa di occuparsi sul serio di una nuova ferrovia transalpina. Se i militari hanno sollecitato la costruzione della seconda congiunzione ferroviaria, hanno però il demerito di averla fatta costruire in modo che per essere strategico riuscì assai poco economico. Infatti la costruzione della linea dei Tauri, Caravanche Wochein, decisa sulla base del progetto di legge governativo del 1900 concernente la creazione di parecchie ferrovie a spese dello Stato, riuscì superlativamente costosa, così che già nel 1904 la « Zeit » poteva prevedere, che causa Valto costo di costruzione, gli enormi sorpassi di spesa e le elevate spese di manutenzione era escluso che le nuove ferrovie alpine potessero portare uno speciale sollievo nelle tariffe. Inoltre i ritardi nella costruzione resero possibile ad Amburgo ed agli altri porti nordici una vigorosa opera di contro-attacco (nella quale le ferrovie germaniche li aiutarono efficacissimamente), atta ad abbassare i vantaggi di minor percorso risultanti dalla nuova linea.
    Ma a rallentare la rapidità di movimento dei progressi commerciali di Trieste, oltre che queste deficienze ferroviarie, valsero anche i ritardi nei lavori portuali. Veniamo così ad occuparci di un altro, importantissimo momento nella vita dei traffici triestini : le opere nel porto. Sino alla fine della prima metà del secolo decimo ottavo il porto di Trieste aveva conservato l’impronta datagli all’epoca romana, quando, come già si rilevò precedentemente, Trieste disponeva di due bei porti. Nel 1751, sulle tracce dell’antico molo, che difendeva il porto di Tergeste nei primi secoli della fondazione dell’impero di Roma, Maria Teresa fece costruire una diga che unisce il faro alla terra ferma: s’appellò essa molo «Teresiano » o anche a della Lanternai). Nello stesso anno s’iniziò la costruzione del modo S. Carlo e negli anni successivi si eseguirono altre opere portuali minori, le quali però, se da un lato bastavano ad assicurare contro l’infortunio le navi che vi approdavano, dall’altro non corrispondevano alle esigenze che i traffici marittimi già allora avevano di fronte ad un porto di una certa importanza. Questa constatazione veniva fatta non solo dai commercianti e dai marittimi, i quali chiedevano allo Stato che si decidesse una buona volta ad eseguire gli impianti portuali necessari, anzi imprescindibilmente indispensabili, ma anche dalle autorità governative stesse, le quali, in una pubblicazione ufficiale dal titolo « Der neue Hafen », avevano riconosciuto pur esse le intollerabili deficienze del porto. Queste deficienze perdurarono quasi sino alla fine del secolo scorso, poiché appena nel 1884 fu terminata, sul modello di Marsiglia, la costruzione di un porto che corrispondesse al concetto moderno che