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fra tutti quelli sinora eseguiti dall’ industria moderna. Avere nella sua larghezza due linee di rotaie, e gli archi cosi larghi da potervi passare sotto ognuno 4 battelli di fronte. La ferrovia di Padova essere il termine della grande linea di Milano, già progettata da un pezzo, ma assai lentamente eseguita, sebbene il suolo lombardo sia incomparabilmente adattato alle vie ferrate; non un monte vi s’incontra, non un colle ; le rare disuguaglianze che esistono in quel terreno potersi con poca fatica e spesa appianare; non esservi nè gallerie sotterranee da scavare, nè ponti da ergere; tutta l’Italia settentrionale offrire all’in-traprese dell’industria comodo stesso. La via ferrata da Padova sino alla Laguna, lunga 20 miglia circa, già esser in piena attività, farsi in un’ora, ed il servizio eseguito con estrema esattezza, e con lodevole metodo tutti gl’ impiegati portare uniforme. Le locomotive essere di costruzione inglese, ed i vagoni rassomigliare a quelli di Francia e Inghilterra ; e sperare, l’articolista, che gli speculatori italiani non avranno l’inumanità di crearequella 3.’classe di vetture, chiamate tomberaus ,o carrette, che s’impiegano sulle ferrovie degli altri paesi. Alla stazione di s. Lucia si ammira, ed egregiamente si vede il gran poute gettato sulla Laguna. Dipoi notò [’Osservatore Triestino, e riferì il Giornale di Roma, de’
2	1 aprile i852: Sulla strada ferrata da Venezia a Verona si aumentavano giornalmente i trasporti, in modo assai rapido. Dal novembre 1849 a tutt’ottobre i85o viaggiarono 161,260 quintali di merci, e dal novembre i85o a tutto Ottobre 185 i i trasporti salirono alla cifra di 333,2i3 quintali. E qualora si consideri che nel i.° trimestre camerale del l852 si trasportarono da i3g,334 quintali, si scorge eh’ è mantenuto lo stesso progresso. Terminata che sia la ferrovia fino a Milano,poteva intravedersi come doveva salire a cifra ancor mag-
giore il risultato de’movimenti, perchè le merci dilette in Lombardia non verranno più caricate sugli ordinari mezzi rotabili. E Venezia che avrà allora un braccio a Milano e 1’ altro a Trieste diverrà un gran centro di movimento, se anche allora che la ferrovia era interrotta a Verona si potè calcolare tale, mentre due terzi delle merci che viaggiavano colli^ ferrovia, erano provenienza di mare. Disse due terzi in luogo di tre quarti come nel i85o o fino all’agosto 1851 si poteva asserire, perchè nell’agosto essendosi abbassata la tariffa per molti generi di terraferma, non figurava più per un 4-° ma sibben per un 3.° del movimento totale. Anche 1’ apertura del tronco da Mestre a Treviso contribuì moltissimo ad accrescerei trasporti,specialmente perle merci che vanno o vengono da Germania, mentre quello avea fatto che si serva della ferrovia anche il Tirolo meridionale per le sue spedizioni a Vienna, avvegnaché per mezzodì essa pervengono al loro destino due giorni prima che col mezzo della via anticamente battuta. A’ 2 r maggio i852 avvenne un disgraziato accidente nella stazione di s. Martino al momento in cui entrava la 2.“ corsa proveniente da Venezia.
Il	guardafreno, pochi passi prima di giungere alla stazione, spingendosi smodatamente con tutto il corpo fuori della carrozza per osservare l’andamento del convoglio, e non accortosi del cancello, battendovi contro la testa, riportò tale ferita che ne rimase vittima dopo pochi momenti. Nel deplorare una tale sinistra evenienza è forza trarne argomento per raccomandare quella prudenza che, se in tutto è necessaria, lo è forse piùd’o-gni altra cosa nel viaggiare sulle ferrovie, ove la velocità è tale elemento che non di rado rende gravi le conseguenze anche de’ più lievi disordini, delle più comuni inavvertenze. Il Giornale di Roma di maggio del medesimo i852 a p. 458, sulle strade Lombardo-Venete,