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     Oltre che per una molteplicità di secondarii motivi, il sistema dell’irresponsabilità dell’armatore è insostenibile: a) per l’artifìziosità della sua impostazione; poiché un istituto giuridico eccezionale non può reggersi su una finzione: nella specie, su una finzione di forza maggiore (1843); b) perchè costringe i capitani ad affidarsi quasi interamente alle direttive del pilota, restringendone così l’attività in limiti inadeguati ai gravi rischi cui la nave va incontro; c) perchè rende l’armatore irresponsabile del fatto di una persona che agisce nel di lui interesse (1844); d) perchè lascia le vittime del danno nell’impossibilità di essere risarcite se non in minima parte; e) perchè turba i rapporti internazionali, bisognosi di regole uniformi (1845); /) perchè sottopone inevitabilmente i piloti ad una responsabilità personale illimitata ed insostenibile, pregiudicando il rendimento del loro servizio (1846); g) perchè coinvolge la responsabilità dello Stato in ragione dei rapporti d’impiego che ai piloti lo legano (1847).
    È stato anche detto che il sistema in esame, mentre nuoce ai caricatori ed ai passeggieri, non avvantaggia gli armatori, che ne godranno se urtano, soffrendone se urtati (« Hanc veniam petimusque damusque vicissim ») (1848). Osserviamo che ciò può valere quando le due navi urtanti siano ugualmente soggette al pilotaggio obbligatorio, non già quando una di esse non
lo	sia, o quando, al di fuori dell’urto, siano danneggiati terzi estranei alle navi, perchè i danni arrecati sia a questi che a quella non potranno mai evidentemente essere compensati da alcuna ragione di reciprocità. In sostanza, l’eccezione d’irresponsabilità pone gli armatori delle navi obbligate a servirsi del pilota, in una posizione privilegiata rispetto agli armatori delle
   (1843)	V.	retro, § 70.
   (1844)	V. retro, § 234.
   (1845)	V.	retro, § 184 seg.
   (1846)	V.	avanti, § 337 seg.
   (1847)	V.	avanti, § 322 seg.
   (1848)	V.	retro, § 305.