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     Esaminiamo, ora, brevemente, le leggi e gli usi vigenti, in materia, nei va rii Stati.
     330.	- L’Harter Act, 1893. — Negli Stati Uniti del Nord -America, YHarter Act del 13 febbraio 1893 (« Legge relativa alla navigazione, alle polizze di carico ed ad alcune obbligazioni, diritti e doveri concernenti il trasporto delle mercanzie ») sancisce V irresponsabilità della nave verso i propri caricatori ( i945) per [e colpe nautiche del capitano o dell’equipaggio, recitando alla Section III : « Se il proprietario di qualunque nave « adibita al trasporto di merci per o da qualunque porto degli « Stati Uniti d’America avrà impiegato una ragionevole dili-« genza (1946) nel rendere tale nave, sotto qualunque aspetto, « abile alla navigazione e convenientemente equipaggiata e « provvista, nè la nave nè il suo o i suoi proprietari, agenti o « noleggianti potranno essere tenuti responsabili per danni o « perdite risultanti da colpa od errori nella navigazione o nella « direzione della nave » (1947).
    (1945)	L’Harter Act, infatti, non può essere applicato che fra i contraenti: Corte del Distretto di New York, 24 aprile 1906 (Revue, 1907, p. 550).
    (1946)	Corte d’Appello di Circuito, 28 maggio 1895, 4 aprile 1899, 1° luglio 1903 (Revue, 1896, p. 369; 1900, p. 244; 1904, p. 621); Corte del Distretto di Pensyl-vania (Revue, 1904, p. 623). Gli obblighi dell’armatore, circa la diligenza nel rendere la nave idonea alla navigazione, sono precisati dalla Section II. Vedi, quanto alla prova di essa: Corte del Distretto di New York, 18 settembre 1900 (Revue, 1901, p. 713); Corte Suprema degli Stati Uniti, 19 ottobre 1903 (Revue, 1904, p. 782). V. anche Corte del Distretto di New York, 29 dicembre 1900 (Revue, 1901, p. 874); Corte Suprema 2 aprile 1906 (Revue, 1907, p. 107); Corte del Distretto dell’Oregon 7 ottobre 1907 (Revue, 1908, p. 551).
   (1947)	Vedi Corte d’Appello (5° Circuito) 2 agosto 1930 (Am. Mar. Cos., 1930, p. 1587).
   L’ Harter Act, oltre a dichiarare irresponsabile l’armatore per le colpe commesse « in navigation or in thè management of said vessel », enumera dei casi di esonero, come i fatti di Dio, o di pubblici nemici etc., i quali comunemente rientrano nella forza maggiore. Aggiungiamo che la Section III è inapplicabile allorché il danno deriva da dolo o colpa del capitano e dell’equipaggio. V. in proposito: Corte di Cass. del Regno, 24 ottobre 1924, Dir. Mar., 1924, p. 711 e segg.; C. A. Cobianchi, Sulle clausole di responsabilità per dolo o colpa grave del capitano, nota a sentenza 13 luglio 1923 della Corte d’Appello di Genova, Dir. Mar., 1924, II, pp. 545, 553.