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  « Più specialmente l’Italia ed i paesi balcanici sono diret-« tamente interessati a chè questo progetto si avveri. L’Italia « vi può scorgere la fonte di benessere dei suoi maggiori « porti sull’Adriatico, di Venezia e di Bari.
  « Per via di Venezia inoltre, il mercato lombardo può tro-« vare ad una distanza relativamente breve un nuovo sbocco « per i suoi prodotti. Per la strada di Bari, la Serbia, il Monte-« negro e l’Albania, possono avviare in Puglie il grano di « cui ben sovente scarseggia quest’ultima provincia, il be-« stiame, i legnami ed i minerali che l’Italia importa ancora.
  « In sostanza, mediante l’apertura della grande arteria « serba, l’Adriatico può riprendere la sua antica funzione di « raccordo tra la penisola italica e la penisola balcanica, e « con essa riacquistare lo smarrito equilibrio.
  « Riassumendo adunque, mentre la ferrovia Sarajevo — « Mitrovitza simboleggia la spinta germanica il — Drang « nach Osten, — la linea Adriatico-Danubiana rappresenta la « difesa e la reazione (1) ».
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  Su queste vie trasversali, l’Italia può esercitare adunque una decisiva e costante influenza a profitto dei commerci del bacino inferiore dell’Adriatico e dei traffici del Mezzogiorno.
  Minor vantaggio essi possono ricavare dalle linee in progetto tra Spalato e Sarajevo, o da un miglioramento delle attuali linee di montagna tra Sarajevo stesso, Mostàr, Mètko-vich ed il littorale raguseo, perchè i commerci dell’immediato retroterra sono del tutto accapparrati all’influenza austro-ungarica, croata o magiara.
  Per aprire la via della Narenta ai commerci bosno-erzégo-vesi, il governo austriaco dovette superare ostacoli d’ogni fatta: la linea fu costruita gradatamente e faticosamente, in quattro tratte differenti, tra 1885 ed il 1891.
   (y I.OISEAO. — Op. cit., pag. 187.