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  Per le difficoltà di tracciato e di profilo della ferrovia, specie nell’ultimo tronco (Konij9a-Sarajevo) si resero urgenti dei provvedimenti atti a rimediare al poco rendimento della linea stessa.
  Fu concretato allora il progetto di una comunicazione più sollecita ed agévole tra Sarajevo e Spalato, la quale staccandosi a Las va (tra Zenica e Sarajevo) dovrà dirigersi a Spalato, passando per Travnik (1).
  Presentemente questa linea non fu spinta al di là di Bugojno, ed i voti e le sollecitudini fatte in seno alle Camere di Vienna e di Buda-Pest, affine di prolungarla al mare, trovarono sempre ostacoli nei commerci e nelle rappresentanze di Trieste e di Fiume.
  Quanto alla linea Ragusea (già in esercizio fino dall’estate del 1902) che distaccandosi da Gabela, poco a monte di Métkovic, collega le Bocche di Cattaro alla vallata della Narenta e spinge diramazioni a Gravosa da una parte (il porto di Ragusa) ed a Trebinje dall’altra, contro i confini del Principato del Montenegro ; come all’altra linea in costruzione, da Serajevo a Visegrad ed all’alta vallata del Lim, sono opere più d’interesse militare e strategico che destinate a fortuna di grandi traffici; epperciò esorbitano dal campo delle considerazioni puramente obiettive, storiche ed economiche che ci siamo proposte.
  Occorre soltanto notare a questo punto la facilità con cui, dalla media vallata della Narenta e dal porto di Gravosa, possono affluire, per via di questa linea, truppe austriache all’alta vallata della Trebinjcica, alla strada di Bilek, alle Bocche ed al Campo trincerato di Cattaro, come concentrarsi verso il confine albanese, o spostarsi, dal centro strategico di Sarajevo al Sangiaccato di Novibazar, mediante la diramazione di Visegrad, la testa di linea della futura ferrovia destinata a mettere capo a Mitrovitza ed a Uskiib.
   (1) Omvier. — La llosnie et Erzègovine, pag. 250.