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modesta diffusione della rete ferroviaria, tanto che le menti più aperte in Austria avevano riconosciuto, che l’allacciamento ferroviario più opportuno della Dalmazia al resto dell’ Impero era quello della così detta ferrovia traghetto istro-dalmata.
   Ma anzitutto, non è affatto vero che il così detto progetto della ferrovia traghetto istro-dalmata dimostri che la possibilità di congiunzione con ]’ hinterland slavo sia esclusa dalla muraglia dei monti. Molta gente in Italia, leggendo quanto hanno scritto sulle Alpi Dinariche i nostri nazionalisti., improvvisati a geografi, si è fatta l’idea che le Alpi Dinariche sieno una catena di montagne addirittura insuperabili, che dividono la Dalmazia e la Bosnia in due regioni fisiche nettamente distinte.
   La verità è che la Dalmazia « non è chiusa da un aspro fianco di catena montuosa, ma dalla ripida scarpata di grandi altopiani ; e l’apparente linea di cresta, che si vede dal basso culminare, è solo il ciglio di questa scarpata » (Dainellì, La Dalmazia, Roma, Società Geografica, 1917, pag. 9) ; e le più alte cime di questo sistema di altipiani sono la Dinara di 1811 m. e il Janski Vrh di 1770 m. (Marinelli, La Terra, II, 334). Si tratta, dunque, di una barriera assai più bassa di quella che è costituita fra l’Emilia e la Toscana dagli Appennini centrali, o fra la Francia, la Svizzera e l’Italia dalle Alpi. Ed è generalmente riconosciuto che il tracciato Knin-valle del Batsnika e dell’Una-Novi, oltre a non presentare gravi difficoltà tecniche, è economicamente vantaggioso, e costituirebbe fra la Dalmazia e il retroterra una congiunzione infinitamente superiore a quella del traghetto istro-dalmata (16). La difficoltà vera della sua attuazione stava nella opposizione dell’ Ungheria,