LES CONDITIONS DE L’ÉTABLISSEMENT DÉFINITIF.
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vement 1 292 000 et 1 728 000). Le trafic-marchandises est formé de 18 % de combustibles, de 26 % de matériaux de construction, de 27 % de produits de l’agriculture et de l’élevage. Le premier élément (surtout lignites) restera sta-tionnaire. Mais les deux autres sont appelés à se développer au fur et à mesure de la colonisation. Or les fortes déclivités du réseau (15 à 25 mm. sur 15 % de la longueur du réseau), les courbes à faibles rayons (275 et 300 m.), les rails légers (31 kilogs), le ballast de qualité inférieure, l’outillage sommaire des gares, sont des obstacles à l’augmentation du trafic, et le mauvais état de l’entretien se marque par la fréquence des accidents (191 en 1925) et la lenteur de l’acheminement des trains.
     Outre les travaux nécessaires à un rendement meilleur, il fallait entreprendre la construction de voies nouvelles. Elles étaient particulièrement urgentes dans les régions du Sud-Est, le large plateau qui s’abaisse du Rhodope à la Maritsa et la plaine du littoral, où les terres disponibles permettaient l’installation. Les matériaux de construction existent, bois et pierre. Mais le ravitaillement est difficile. La région du piémont rhodopien est surtout riche en vergers, rosiers, tabac, mais pauvre en céréales. Il faut faire venir la farine à dos de mulets, et le pain y coûte deux fois plus cher qu’à Sofia. Partant de l’artère Sofia-Svilengrad (Andrinople), un chemin de fer devait y pénétrer. De Rakovski (station dite aussi de Haskovo, sur la grande ligne, à 77 km. de Plovdiv) un tronçon existait déjà jusqu’à la ville de Haskovo. Il fallait prolonger la ligne vers le Sud, jusqu’à Mas-tanli, au pied du Rhodope, sur 99 kilomètres, dont 53 en montagne, avec des ouvrages d’art et sept tunnels de plus de 2 kilomètres. Le coût est évalué à 3 millions de leva au kilomètre. Depuis décembre 1928, la ligne est ouverte au public sur 41 kilomètres et les travaux étaient achevés jusqu’au kilomètre 52, à l’entrée du premier tunnel.
    D’autres lignes furent comprises dans le programme des travaux de l’emprunt de 1928 : ce furent surtout des remplacements de voies de 0 m. 60 par des voies normales, entre autres la ligne de Radomir à Doupnitsa, puis de Doupnitsa à Pétritch (tronçon du futur chemin de fer de Sofia de Salonique par la vallée de la Strouma), la ligne de Iambol à Elhovo (Bulgarie du S.-E.), actuellement encore desservie par un tramway à cheval dans une région particulièrement fertile en céréales, et dont la construction, commencée en 1922, fut interrompue faute d’argent.
    Pour tous ces travaux à venir, la main-d’œuvre ne coûte rien : elle est, en effet, fournie par les troudovatsi, les jeunes gens assujettis au travail obligatoire. Ce service tout pacifique permet pour le moins les terrassements, la préparation de la plate-forme. Pourtant, il est assez lent.
    Le paludisme. — Le second obstacle d’importance à l’établissement des réfugiés est le paludisme. Les terres données par l’Ëtat bulgare se trouvent toutes dans les régions infestées. Les réfugiés ne l’ignorent pas : ils savent que la mortalité y est grande ; ils sont épouvantés à l’idée de s’installer dans ces régions. L’enquête de la Commission du paludisme de la Société des Nations porte que 30 % de la population des districts visités en 1924 (369 763 habitants) sont impaludés, et les seuls malades recensés ceux qui se sont présentés à la consultation spontanément. Les statistiques sont insuffisantes. Les rares que l’on possède sont éloquentes : sur une population de 353 967 des 11 districts