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cosiddetto esercizio in compartecipazione che le Società effettuavano per conto dello Stato, importavano all’Erario una spesa di 317 milioni di Lire circa, e, ad esempio, nel 1922 la percorrenza totale era di miglia 4 milioni 398.623, effettuata da 162 navi, per tonnellate lorde 390.901, e con età media di 22 anni e 3 mesi, attualmente la flotta sovvenzionata, composta in tutto di 224 navi, di età media di 14 anni e 1 mese, con stazza lorda di 774.915 tonn., percorre un migliatico annuo di 7.142.144 miglia e costa allo Stato solo 263 milioni di Lire.
  L’efficienza dei servizi aumenterà certamente in seguito alla attuazione di quel processo dt razionalizzazione che ha raggruppato quasi tutta la flotta adriatica sovvenzionata nei due potenti organismi: il Lloyd Triestino e la Adriatica. Tale processo è suscettibile di ulteriore sviluppo nei riguardi delle linee minori.
  Poiché il movimento passeggeri, specie quello transoceanico, è svolto nella quasi totalità dai porti del Tirreno, evidentemente le cure più attente nei riguardi della marina adriatica si sono dirette a dare impulso al traffico mercantile.
  Pertanto il Governo nazionale, mediante la vigilanza affidata ad un apposito organo parastatale, « Il Registro Italiano », e mediante le disposizioni del Regolamento di sicurezza, aderente alle norme delle Convenzioni di Londra del ’29 e ’30, ha mirato particolarmente a migliorare l’efficienza dal punto di vista tecnico. Tale programma è stato fortemente facilitato dall’assistenza dell’istituto di Credito Navale e, ancor più, dal Decreto del ’26, che ha per fine di stimolare il progresso tecnico del naviglio, ac-
cordando protezione maggiore alle costruzioni più perfette. Inoltre è stato istituito un compenso di armamento per navi di velocità superiore ai 14 nodi orari e sono stati attuati due provvedimenti rispondenti a esigenze contingenti, che destinano premi di demolizione e premi di navigazione, in modo che gli armatori italiani, oberati da maggiori oneri in confronto ai concorrenti esteri, siano in grado di far fronte alle ripercussioni della attuale depressione economica mondiale.
  Possiamo dunque concludere che la marina mercantile italiana nell’Adriatico, come tutto il naviglio nazionale, resa tecnicamente perfetta dalle benefiche cure del Regime, è degna di provvedere alle comunicazioni marittime con efficienza maggiore che per il passato e con prospettive sempre più floride, relativamente, s’intende, alle condizioni economico-commerciali del campo internazionale.
  La marina mercantile jugoslava sorse naturalmente quando la politica commerciale jugoslava si orientò alle rotte adriatiche, come avremo occasione di vedere meglio in seguito.
  Il	primo nucleo della marina mercantile jugoslava risale al Trattato di Versailles (1919) ed al successivo Accordo Bettolini-Trumbic (7 Settembre 1920), che provvide alla ripartizione fra le bandiere italiana e jugoslava di tutta la flotta mercantile ex austro-ungarica (vedi il « Bollettino Ufficiale del Provveditorato al Porto di Venezia », Marzo 1932). Furono allora assegnate al Regno S.C.S. 114.388 tonnellate, che aumentarono lentamente fino al ’25 (176.382 tonnellate); dopo quell’anno il progresso di-