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turali in genere. Dapprima tale movimen-to era compiuto essenzialmente con automezzi delle Poste; poi, a datare dal ’29, si presentarono le prime imprese private, che si occupano del trasporto delle merci con automezzi.
   Tuttavia maggiore importanza ha la politica ferroviaria vera e propria, che tende ad alimentare verso l’Adriatico le forti correnti di esportazione, che un tempo si dirigevano a Trieste, Fiume e Salonicco.
  La Jugoslavia ha ereditato dall’Au-stria-Ungheria un sistema ferroviario costruito con fini prevalentemente politici e strategici, che lo rendeva dipendente da altri Stati, perchè le due grandi arterie che attraversavano il Regno sfociavano in territorio estero: a Fiume, la trasversale Buda-pest-Zagabria-Ogulin-Adriatico; a Salonicco, la longitudinale Belgrado-Nis-Skoplje-Egeo.
   11 nuovo sistema politico attuato dai Trattati di pace, ha fatto sorgere nuove necessità e si è presto sentito il bisogno di allacciare la costa al retroterra. 11 Regno S. C. S., di fronte a sì grave compito, non seppe concretare un programma organico e deciso, ma preferì seguire una politica di perpetuo ondeggiamento fra la soluzione adriatica e l’orientamento verso l’Egeo, trascurando in tal modo gli interessi di intere regioni. Infatti, tutti sanno che le vecchie amministrazioni austriaca e ungherese, preoccupate essenzialmente di favorire gli empori di Trieste e Fiume, avevano dotato le regioni meridionali della Monarchia solamente di quelle linee che, o non costituivano pericolo di concorrenza per le linee centrali, o rispondevano a criteri prevalentemente strategici.
  In Serbia, poi, esistevano altri ostacoli, che si opponevano allo sviluppo della rete ferroviaria. Le uniche linee d’accesso al mare erano quella per Salonicco, verso cui a datare dal 1926 si orientò il commercio estero serbo, in conseguenza della guerra doganale con la Monarchia danubiana, e quella per l’Adriatico, attraverso le Alpi Albanesi. Per giungere a tali sbocchi, le linee serbe dovevano attraversare territori dell’impero Ottomano, la cui politica era non curante dei Vilayet europei.
  Quanto alla linea adriatica, tutti i tentativi serbi sono stati osteggiati dalla volontà delPAustria-Ungheria, che, come avanguardia del <( Drang nach Osten », voleva impedire a quella Nazione l’accesso all’Adriatico e la emancipazione economica.
  Ma ora, dopo il Trattato di Bucarest (10 Agosto 1913) e dopo il conflitto mondiale, si è reso possibile al Regno jugoslavo l’accesso diretto al mare, e tutti gli sforzi dovrebbero essere rivolti all’impianto di ferrovie di sbocco all’Adriatico.
  Vediamo brevemente come e in qual misura si sia attuato il programma jugoslavo.
  La linea Danubio-Adriatico, ottenuta mediante il raccordo di Uzice, stazione terminale della Belgrado-Uzice, con Vardiste, terminale della Serajevo-Visegrad, rappresenta la prima congiunzione della Capitale del Regno, e quindi della Sava e del Danubio, col mare.
  Altre due linee, però longitudinali e a carattere industriale, vennero ad allacciare la Sava all’Adriatico: la Priedor-Knin-Se-benico-Spalato, che per Novi si innesta alla Belgrado-Zagabria nei pressi di Sogna, e la Brod-Serajevo-Ragusa-Bocche di Cattalo; tali linee non sono, come parrebbe a prima