unificazione corporativa e di conquista progressiva dei mercati stranieri. Le convenzioni doganali e portuarie fra l’Italia e l'Austria, l'Italia e l'Ungheria, l'Austria e l'Ungheria sono uno fra gli innumerevoli documenti di questa grande verità, che gli economisti ligi al decrepito utilitarismo negano od ammettono di mala voglia e con limitazioni non giustificate.
I	protocolli di Roma del 17 marzo 1934 e quelli addizionali del 23 marzo 1936 segnano il trionfo della concezione Mussoliniana, pienamente accolta dall'Austria e dall'Ungheria, secondo la quale i tre paesi, senza disconoscere la utilità dello sviluppo delle loro relazioni economiche con gli Stati danubiani, formano un unico gruppo e un unico fronte. Oià se ne vedono gli effetti sull’aumento di traffico nel porto di Trieste.
     Il Bertani, con mirabile conoscenza dei dati di fatto, pazientemente raccolti e accuratamente elaboratici dà una descrizione chiara ed efficace delle varie marine mercantili interessate al traffico adriatico e quindi procede all’ analisi del traffico marittimo nei vari porti adriatici, compresi quelli dalmatici.
     Rimangono inalterate le condizioni naturali, che fanno di Venezia lo strumento indispensabile di un vasto e ricco retroterra esclusivamente nazionale; rimangono inalterate e possono in parte ritenersi anche migliorate per le nuove opere idriche, per il più largo impiego di vie fluviali, per la previdente assistenza del governo nazionale e per il forte incremento dato all'attività industriale. Questo fu in passato ed è oggi il porto che nelle relazioni fra l’Europa Centrale e l'Estremo Oriente permette il più ampio sfruttamento dei trasporti marittimi.
     E ben noto che Venezia e Trieste presentano le stesse caratteristiche di un fortissimo squilibrio fra importazioni ed esportazioni: 3 milioni e 275 mila tonti, importate contro 455 mila esportate a Venezia nel 1934;
1	milione e 816 mila tonn. importate, contro 591 mila esportate a Trieste nello stesso anno.
     Non si può ritenere che questo carattere possa essere sensibilmente attenuato in brevissimo tempo, ma certo molto gioverebbe che ciò si verificasse come tendenza, sia pure a lungo periodo, quale segno della crescente espansione italiana e per le ben note conseguenze sul corso dei noli e per riflesso sull'ulteriore sviluppo del traffico marittimo.
    lo	penso che l'economia imperiale italiana sarà sempre più indipendente, ma sempre meno racchiusa in se stessa, pur entro i suoi vastissimi confini; essa potrà e dovrà inserirsi sempre più nell'economia mondiale, con volontà di dominio.
    In questo periodo dell’economia italiana, forse imminente, comunque non lontano, i nostri grandi porti, e sopra tutto quelli dell'Adriatico, raggiungeranno un volume di traffico di gran lunga superiore a quello attuale, con un maggiore equilibrio fra gli elementi da cui è costituito ; rappresenteranno insomma le grandi porte a traverso le quali l'imperialismo economico italiano si incamminerà trionfalmente per le vie del mondo.
     Roma, R. Università, 27 Ottobre 1936-XIV
GINO ARIAS