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te interessa il traffico adriatico è quella di assistere indirettamente, a mezzo di esoneri fiscali, la marina da carico.
  Concludendo, la flotta contribuisce alla bilancia commerciale greca con un utile netto di oltre i milione di Sterline circa, cui sono da togliere circa 100.000 Sterline per gli interessi sui prestiti con garanzia ipotecaria, ed aggiungere 5 o 600 mila Sterline di salari degli equipaggi, che vengono annualmente rimesse in Patria; si ha quindi un utile netto superiore in media a 1.400.000 Sterline all’anno.
  Anche la classe armatoriale greca ha risentito sinistramente degli effetti della depressione economica; infatti, negli ultimi anni, la media dei disarmi ha oscillato fra il 15 e il 18 %.
   Da quanto si è detto risulta all’evidenza che la marina italiana si trova in posizione di indiscusso e indiscutibile predominio nel bacino dell’Adriatico.
  A rendere più sensibile la concorrenza svolta dalle macine straniere a quella italiana, contribuisce l’incremento potente dato dal Governo albanese ai suoi porti. Tut-tavia, per il carattere montagnoso del terreno, che ostacola assai le comunicazioni interne, ed il numero degli abitanti (un milione circa), l’entità del traffico marittimo albanese è poco rilevante. Dei principali porti albanesi: Scutari, Durazzo, Va-lona e Santi Quaranta, Durazzo è destinato ad assorbire quasi tutto il commercio di importazione albanese proveniente dalla costa della Puglia.
  Interessante è considerare l’importanza eccezionale che il principale porto pugliese, Bari, ha nel commercio con l’Albania. Questo Paese, infatti, mancando di un
grande centro che rifornisca il mercato interno, si rivolge all’emporio italiano per la maggior parte delle sue forniture. I bisogni, relativamente limitati per la popolazione a non alto tenore di vita, rendono convenienti gli acquisti in piccola quantità direttamente a Bari e alimentano un commercio che raggiunge parecchie decine di milioni di Lire ogni anno. Si tratta di centinaia di voci, alcune delle quali per quantità limitatissime, che, col loro numero, danno una idea della frequenza degli scambi commerciali fra le due sponde. Ad ogni modo, oltre il 50% del traffico italo-albáñese si concentra a Bari.
  Naturalmente il commercio con l’Albania non è che una parte del traffico marittimo che Bari ha con i Paesi del Levante,
i	cui rapporti con l’Italia vanno vieppiù intensificandosi. L’accrescimento rapido e costante del porto in parola è favorito dal fatto che Bari, per la sua felice posizione, è divenuto anche un importante centro di collocamento della produzione italiana. I rapporti con la Jugoslavia e la Grecia sono pure notevoli e si basano principalmente sullo scambio di materie prime e prodotti agricoli con manufatti. Tale movimento, già così intenso, non ostante la crisi che attanaglia i Paesi d’Oriente, è destinato ad aumentare vieppiù, man mano che la situazione economica mondiale tenderà a normalizzarsi.
  La quasi totalità di tali scambi, come in genere i commerci con il Levante mediterraneo, si compie con navi battenti bandiera italiana, greca o jugoslava.
  Appunto per tale ragione ci siamo diffusi ad analizzare la consistenza di queste tre marine mercantili.